汽车lt是什么意思（女生发lt是什么意思）

在汽车领域有一些常见的错误标注方式，但因约定俗称的习惯而被沿用至今，其中比较有代表性的是「L&T」的区别，这些字母是什么意思呢？

以【2.0L】标注的发动机参数应当理解为2.0升的内燃式热机，但却普遍被当作自然吸气发动机；但是这种进气系统的发动机应当用NA·normally aspirated来标注，准确的释义应当是“正常吸气”，内燃机正常吸气方式是依靠活塞往复循环，以及排气冲程中进气门短暂的同时打开实现的负压吸力，这种自然而然产生的结果则可定义为自然吸气。

数字为排量概念，排量指所有气缸吸入或排出空气的体积总和；比如2.0L-NA发动机容量就是（0.5×4＝2.0升），每组气缸的最大容积为0.5升。这就是发动机最基础的参数的含义，而区分NA&T则要深度解读，这两种进气方式的动力与耗油量标准完全不同哦。

假设某台2.0L-NA机型的动力储备为：最大功率100kw，最大扭矩200N·m（平均正常标准）。这台机器在绝大多数的时间中，都无法按照标准排量进气与做功。

原因非常简单，因为这种进气方式的基础是活塞运转、排气频率与排气压力；内燃机曲轴每分钟运转的次数是所谓的「转速」，曲轴转速越快则活塞往复运转速度与排气压力越大，也就是说只有高转速时才能实现高效率的进气。不过这也是有阈值的，如果转速太快则会大幅缩短进气的时间，进气量的减少会同步降低喷油量，这会带来什么问题呢？

要知道NA机型的最大扭矩即使为200N·m，最大扭矩的特点也是“转瞬即逝”；比如大部分自然吸气发动机的扭矩峰值出现在4000rpm（转速节点），那么在4000转之前与之后，发动机的进气量都达不到0.5L的标准，这样的描述应当可以理解了吧。

重点：汽车的油门控制的不是油路，而是进气系统中的节气门；但控制进气量就能控制喷油量，因为喷油量会在ECU（行车电脑）的计算中，按照14.7:1的空气燃料比精准计算喷油量。

问题来了，NA机型在4000转上下都不能达到标准排量的进气量，喷油量当然也达到排量标准；结果则是在1000-4000rpm区间，空气燃料混合燃烧后转化的扭矩是远不到200N·m的，会低到什么程度可以参考下图判断。至于高转速区间的扭矩下降则是通病，这是涡轮增压机也避免不了的问题。

问题：喷油量是低于排量标准，这会省油还是费油呢？这个问题的答案需要在了解涡轮增压技术特点后才会找到。

涡轮增压指的不是发动机的类型，而是基于自然吸气发动机进行的进气系统升级，说白了就是种特殊的进气系统。内燃机运行的基础是燃烧燃油，燃烧之后是必然会产生废气的；这些气体只有排出气缸才能腾出空间，以做好再吸气喷油与燃烧做功的动作。

对于普通自然吸气发动机而言，排出的废气是直接被浪费掉的；而涡轮增压系统则是从排气歧管引出一条管路，在管路中增加一组「空气压缩机」（涡轮增压器），利用超高压的排气驱动压缩机的涡轮高速运转，与涡轮连接的还有一组在进气系统中的涡轮。

这个以每分钟数万转旋转的涡轮在进气系统中，首先实现了在自然吸气之外，另外增加一路吸气的力量；同时将吸入的空气在涡轮区域进行压缩，也就是把大团空气压缩到更小的体积，或者理解为把更多各类分子挤压到小小的空间内——涡轮就像是牧羊人，加压的目的是把更多的氧分子赶到气缸里。

图1：增压器的涡轮与叶轮的内部结构特点

图2：增压器的静态结构特点

图3：增压器的动态运行概念

图4：增压器位置的空气从稀薄到压缩变浓的过程

为什么要把空气从稀薄压缩到高浓度呢？原因在于燃烧的本质概念。燃油燃烧的本质是碳氢化合物与氧气的还原反应，产生的光能与热能只是意外但很有价值的结果，因为热能可以推动活塞运转而转化为扭矩——创造扭矩的基础则为燃烧的过程。

然而不论哪种内燃机都做不到在短暂的做功冲程中，让燃油100%的氧化反应，也就是不能全部转化为动力，做功时总是要浪费一部分的，所以尾气中才会有碳氢化合物。

那么想要让转化出的扭矩足够大，方式自然是在限定且相当的时间内，让燃油以更快的速度实现「更充分的燃烧」。燃油燃烧速度的决定因素是“有多少氧气助燃”，自然吸气发动机吸入的空气量本就有限，只有高转速才能吸入与排量相同的空气量；但是TURBO技术通过多出的一道吸力与压缩空气的能力，实现的结果是能够在很大的转速范围内做到标准吸气量，同时进入的空气还会被压缩一道成为高氧浓度的空气，所以燃烧的速度就会很快喽。

参考机型：目前最优秀的2.0T汽油增压机可以达到200kw/400N·m，柴油发动机则可高达接近200kw并超越500N·m，目前***最强的柴油2.0T有160kw/480N·m，在前一台机器没有量产之强，可以说这台机器是全球之最了。

同样排量的汽油机实现了功率扭矩翻一倍，而且最大扭矩可以在1500-4000rpm区间维持最高标准；似乎仅讨论动力是肯定有决定领先优势的，因为4.0L·V8-NA发动机也不过是这个水平，但最大扭矩还是在4000转左右才能达到峰值。众所周知发动机输出的马力越大则加速能力越强且车速越快，而在转速相同的前提下，扭矩越大马力才会越大，但这种机器省油吗？

问题解析：NA发动机的中低转速不按照标准排量喷油，但是增压机却会按照2.0L的标准喷油，理论上的耗油量是更大的。但是不要忘记代步驾驶的汽车对马力的需求是基本相同的，那么按照（马力＝转速×扭矩÷9549×1.36）的公式反推计算，以2.0L的两种机型为基础，假设两车都需要100马力才能正常驾驶，转速会差多少呢？

四冲程机的转速除二等于每分钟喷油次数，那么即使2.0T以每分钟877.5次的标准喷油量做功，是不是也要比以略低于标准喷油量，但每分钟要喷油1800次的2.0NA更省油呢？——想要节油的话，整备质量（重量概念）相当的汽车，一定是TURBO更省油。

核心参考：如果是涡轮增压发动机没有节油与性能优势的话，为什么柴油发动机都是涡轮增压呢？想来无需解释什么了，而且连涡轮增压器的使用寿命的问题也无需赘述。

因为每天飞驰在公路上的客车与各类型货车，这些车每年的行驶里程哪个不是十几万公里？然而增压器似乎也没有成为“损耗件”。这就是两种发动机进气技术的本质区别了，NA机型的唯一优势就是制造成本低，但如果相同预算范围内有优秀的涡轮增压选项，那么NA就要继续下探产品定位了，最终是一定会被淘汰的。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

天和MCN授权发布

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